2012.02.17 Friday |
三陸交通システム復興について |
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先日、JR東日本から被災地の鉄道復旧について 「鉄路ではなくBRT（ﾊﾞｽ･ﾗﾋﾟｯﾄﾞ･ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ） による路線復旧」という発表がありました。 BRT＝バス・ラピッド・トランジットとは、 バス専用レーンを設け、 常設の専用走行空間（ﾊﾞｽﾚｰﾝ）を有し、 一般道路における通常の路線バスよりも 高速に定時運行する輸送システムのことです。  この発表に対し知事は鉄道の完全復旧を 求めると発言しました。 JR東日本は非常に内容の良い企業で 多額の内部留保も有しており、 私は復旧財源についても調達は可能であると思います。 しかし問題は復旧後の採算です。 如何にして多くの乗客を確保し採算ベースに乗せるか？ 私は昨年の9月議会一般質問でも提案しましたが、 初めに鉄道ありきではなく、三陸交通の復興について、 鉄道・BRT・DMV（後述参照）など様々な方法を 議論すべきだと考えます。 http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/about.html 以下昨年9月議会の発言の要旨です。 皆さんの意見もお聞かせください。 『次に、岩手復興特区の一つに挙げられております 三陸交通ネットワークの三陸鉄道及びＪＲの復旧、 整備についてお聞きします。 三陸鉄道の復旧計画をお聞きしますと、平成26年４月、 全線運転再開を目指し総額約110億円を見込んでいます。 県の補助率は４分の１で、残りは国が２分の１、 市町村４分の１を見込んでいると伺っています。 また、ＪＲ山田線、大船渡線などについて、 ７月５日のＪＲ東日本社長の記者会見によりますと、 在来線の原状回復の場合概算で1､000億円を 超えると表明しております。 さて、三陸鉄道について震災以前の乗車人員と 経常損益について調べたところ、 平成22年度経常損益約１億5､000万円の損失。 乗車人員は、昭和59年度268万9､000人でしたが 毎年減少し続け平成22年度は85万1､000人 （昭和59年比31.7％）になっています。 また経常損益は平成６年に赤字転落し、 平成14年以降22年度まで、 毎年１億円以上の赤字の計上であります。 そこでお聞きしますが、 復旧後の三陸鉄道の経営について どのように考えておられるかをお聞かせください。  復興とは、壊れたものをもとに戻すことではなく、 そこに住む人々の新たなエネルギーを創造し、 もっと豊かな未来を築くことだと私は述べました。 公共交通が果たすべき最大の使命は、 住民の足の確保です。さらに利便性の向上です。 私たちは、今、これまでの形にとらわれることなく、 さまざまな可能性を模索する機会に直面しています。 その可能性とは、三陸鉄道、ＪＲの復旧も選択肢の一つ。 巨額な復旧費用を軽減し、 さらに利便性を高める可能性がある デュアル・モード・ビークルの導入も選択肢の 一つであると私は考えます。 デュアル・モード・ビークルとは、 ＪＲ北海道が地方ローカル線の救世主として開発し、 鉄道線路も道路も走れる新たな交通手段です。  これまで鉄道とバスが並行して運営されてきましたが、 鉄道とバスのメリット、デメリットをしっかりと検証し、 バス中心のきめ細やかで利用しやすい 公共交通網を確立することも選択肢の一つであります。 さまざまな可能性を模索する必要性について、 当局はいかなるお考えをお持ちか、 お聞かせいただきたいと思います。』 DMVについて http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/about.html |
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